泉源：：：科学实践
本文提出了超等电容器与蓄电池组合应用于电动自行车组成双电源供电系统 ，，设计了双源的毗连方式 ，，超等电容可通过双向DC／DC变换器与蓄电池并联 ，，以使超等电容能释放出更多的电能给出了超等电容器与蓄电池组合的控制战略 ，，使蓄电池在任何情形下都事情于额定功率下的最佳事情状态 ，，有用的包管了蓄电池免受攻击 ，，延伸了蓄电池的使用寿命。
1. 概述
中国已成为全球最大的电动自行车生产国、、消耗国和出口国。电动白行车作为一种节能环保、、出行便捷的中短距离交通工具 ，，深受宽大消耗者接待 ，，同时 ，，电动自行车将向着多功效型及节能型的偏向开展。目今 ，，电动自行车保存的问题主要集中在：：：蓄电池的使用寿命和频仍的替换上 ，，蓄电池存充电时间长、、充放电次数有限以及尚有接触不良等等问题 ，，以是 ，，蓄电池是影响电动自行车性能质量的要害部件 ，，也是制约着电动自行车开展的要害问题。近年来 ，，许多科技蓬勃的国家都致力于研发新型的电动自行车电池包括高功率镉镍、、锌镍、、氢镍、、锂聚合物以及燃料电池等等。氢镍电池在日本、、西欧等国应用较为普遍 ；；；锂离子／锂聚合物等电池也在推广使用。我国也有许多科研院所也在起劲研发电动自行车用的新型电池 ，，但现在95％左右的电动自行车仍接纳古板的铅酸蓄电池。然而 ，，由于铅酸蓄电池的寿命较量短 ，，在一年左右就需要替换 ；；；并且 ，，当电动自行车处于启动、、加速、、爬坡、、逆风和载重运行时 ，，电池在短时间内要提供几十安培的电流驱动电机 ，，铅酸蓄电池难以抵达优异的效果 ，，并且云云大的电流会对电池造成攻击性危险 ，，严重的影响电池续航里程和使用寿命。超等电容具有其它电池无可相比的优点 ，，且已乐成的应用于诸多领域 ，，如作为电子产品的后备电源、、不中止电源以及电动工具的电源等。超等电容在新能源、、电动汽车和军事三个领域的应用尤为普遍和突出 ，，超等电容器的泛起带来了电池的革命。本文将超等电容器与蓄电池相连系 ，，应用于电动自行车驱动中 ，，合理的设计了双电源的毗连方式 ，，并且凭证电动自行车电机驱动的特点 ，，给出了控制战略 ，，该控制战略能有用地改善电动自行车的性能 ，，延伸蓄电池的使用寿命 ，，具有极大的市场远景。
2. 超等电容器
超等电容又称为电化学电容器 ，，是介于电池和电容器之间的一种储能器件 ，，既具有电容器快速充放电的特点 ，，又具有电化学电池的储能机理。
超等电容主要有如下特点：：：
①电容量大。单体超等电容器的电容量比同体积的电解电容器大2000—10000倍 ，，可达数千法或数万法拉。
②功率密度高。超等电容能提供瞬时大电流 ，，在短时间内电流就可以抵达几百至几千安培 ，，功率密度是蓄电池的近百倍 ，，可达1000W／kg。
③充电速率快。充电几分钟就可抵达额定容量的95％以上。
④能量转换效率高、、充放电接受能力强。大电流充放电能量循环效率大于90％ ，，充放电历程中能量损失小。
⑤循环使用寿命长。在正常使用条件下 ，，循环使用次数可达十万次以上。
⑥使用温度规模宽 ，，可靠性高。在一40—65℃的温度规模内都能正常、、清静、、可靠事情。
3. 超等电容与蓄电池组合
将超等电容与蓄电池合理组合 ，，组成双电源供电 ，，安排在电动自行车上 ，，配合承当驱动电动自行车的使命。当电动自行车正常在平展路面行使时 ，，由蓄电池单独供电 ；；；在启动、、爬坡、、加速等需要瞬时大功率阶段 ，，超等电容器与蓄电池同时向电机供电。当电动自行车制动时 ，，电机对外发电 ，，超等电容贮存能量 ，，实现能量接纳使用。由于超等电容用具有比功率大 ，，充电速率快 ，，使用寿命长等优点。将超等电容器与蓄电池相连系 ，，能够取长补短 ，，能有用地改善现有的电池性能、、延伸其使用寿命。可是超等电容也具有能量密度低 ，，串联内阻大的弱点 ，，若将串联超等电容组与蓄电池组直接并联 ，，由于过大的内阻将使超等电容组输出的电流过小 ，，这样将不可起到分流 ；；；ば畹绯氐淖饔谩Ｒ虼 ，，本文设计了一个双向的DC／DC变换器 ，，超等电容可通过DC／DC变换器再与蓄电池相并联 ，，输出功率可随意调解。为此 ，，在运行时必需构建一定的控制战略 ，，能够在电机电流需求过大时实时启动或扩大超等电容的输出电流 ，，限制蓄电池输出过载电流 ，，以 ；；；ば畹绯亍？？？刂普铰云局さ缍孕谐档脑诵泄た鋈范 ，，工况可分为平地行驶 ，，启动、、加速、、爬坡、、过载、、刹车等几种。
3.1 启动、、加速、、爬坡和过载状态
在这种状态下电机有瞬时大功率的需求 ，，应由超等电容和蓄电池配合输出功率以驱动电机 ，，鉴于超等电容具有短时大电流放电的特征 ，，相比蓄电池 ，，超等电容能够更好地知足这一要求 ，，此时 ，，可以由超等电容承当大部分的负荷。因此 ，，在这一阶段超等电容需作为主能量源 ，，承当峰值功率 ，，而蓄电池只作为辅助能量源 ；；；当峰值功率事后 ，，超等电容退出 ，，负荷由蓄电池承当。
3.2 平地匀速行驶状态
当电动自行车在平地匀速行驶的状态下运行时 ，，功率需求不高 ，，此时 ，，蓄电池输出功率完全可以知足电无邪力性的要求。在此工况下 ，，电机驱动的能量完全由蓄电池单独提供 ，，超等电容不需释放功率。
3.3 刹车状态
当电动自行车处于刹车状态时 ，，此时电机处于发电状态 ，，将一部分动能转化为电能 ，，该电能可以经双向DC／DC变换器逆变送回超等电容。在此状态下蓄电池与电机之间的回路被切断 ，，蓄电池不吸收回馈电能 ，，这样能阻止再生电流对蓄电池造成中击危险。
将超等电容作为再生制动回馈能量的储能容器 ，，正是使用了超等电容能够吸收瞬时大电流的特征 ，，也可有用提高能量的接纳率。双电源驱动电动自行车的能量治理目的是：：：接纳合理的控制战略 ，，实现两种储能容器的优势互补 ，，在确保电动自行车的动力性要求的同时 ，，让蓄电池时刻事情于低电流放电的最佳事情状态：：：其次 ，，更好的使用了超等电容的特点 ，，将再生发电制动方式爆发的电能回馈到超等电容器 ，，既提高了能量的接纳率又对蓄电池起到了 ；；；ぷ饔 ，，免受攻击 ，，延伸其使用寿命。
电动自行车事情状态的判别 ，，可凭证检测电机的驱动功率来举行。当驱动功率为正值 ，，并大干蓄电池额定功率 ，，且△P／At>O时 ，，可以判断为电动自行车处于启动、、爬坡或过载状态 ，，此时 ，，应降低蓄电池控制电路PWM的占空比 ，，用以降低蓄电池的着力：：：同时应增添超等电容控制电路PWM的占空比 ，，用以增添超等电容的着力 ；；；当功率为正 ，，且小于蓄电池额定功率时 ，，可以判断为电动车处于平地行驶事情状态：：：当功率为负 ，，且△P／△t<0时 ，，电动车处于刹车状态 ，，超等电容充电 ，，接受回馈能量。
4. 控制电路的设计
本文以TM$320F28335为焦点控制器 ，，设计了电动自行车双电源控制电路系统 ，，以实现控制战略。在该方案中 ，，超等电容和蓄电池的电压不相等 ，，蓄电池的电压为48V ，，超等电容的电压为36V ，，并通过双向DC／DC逆变器再与蓄电池并联。硬件电路示意图如图1所示：：：图中功率检测电路认真检测双电源输出侧功率Pc、、Pb以及电机的驱动功率P。当处于启动、、爬坡和过载状态时 ，，DSP对双向DC／DC变换器输出升压PWM波形 ，，变换器事情在升压模式 ，，超等电容将贮存的能量释放出来 ，，于此同时 ，，DSP对蓄电池控制电路的PWM占空比举行控制 ，，以包管蓄电池的输出功率在额定功率之内。当电机处于减速或刹车状态时 ，，DSP对双向DC／DC变换器输出降压PWM波形 ，，同时切断蓄电池的供电回路 ，，双向DC／DC变换器事情在降压模式 ，，将再生制动的能量回馈至超等电容器贮存。
功率检测可接纳MAX4211芯片 ，，芯片本钱低、、功耗低 ，，可形成一个高端直流功率／直流电流丈量系统 ，，系统使用细密电流检测放大器来检测电流 ，，再使用片内乘法器盘算出功率 ，，该系统的毗连对被测系统的接地通路不组成影响 ，，特殊适合于检测电池供电系统的功率及电流。丈量误差低于1.5％ ，，丈量规模4—28V ，，电源电压规模2.7—5.5V ，，事情电流670微安。控制战略流程图如图2所示：：：
本设计方案经由了MATLAM的仿真 ，，并在实验室制作了控制器应用于电动自行车控制试验 ，，使用超等电容器额定电压为12V ，，电容容值1.2F ，，三组电容串联36V ，，蓄电池接纳4个12V串联48V ，，试验证实晰控制战略的有用性。在本设计方案中 ，，超等电容通过双向DC／DC与蓄电池并联 ，，超等电容的端电压没有与蓄电池电压相等的限制 ，，以是事情电压规模更广 ，，超等电容能释放出更多的能量。
5. 结论
本文提出了～种超等电容器与蓄电池组合组成双电源供电系统 ，，应用于电动自行车供电 ，，超等电容通过双向DC／DC变换器与蓄电池并联 ，，可以使超等电容能释放出更多的电能 ；；；讨论了电动自行车的运行工况 ，，确定了超等电容器与蓄电池的控制战略 ，，使蓄电池在任何情形下都事情于额定功率以下的最佳事情状态 ，，有用的包管了蓄电池免受攻击 ，，能有用的延伸了蓄电池的使用寿命。通过试验证实晰该设计的可行性和有用性 ，，随着超等电容的一直开发和价钱的下降 ，，组合电源运用于电动自行车将具有较好的开展远景。
